1. Verdere aanscherping van de bestaande Energy Efficiency Design Index (EEDI) normen. Hierdoor komen er steeds meer energie-efficiëntere nieuwbouwschepen in de vaart.
2. De vervoersprestatie per schip (bijv. CO₂-uitstoot per tonkilometer) reduceert met gemiddeld 40% in 2030 ten opzichte van 2008 en er wordt gestreefd naar een reductie van 70% in 2050.
3. Een absolute reductie van broeikasgassen van minstens 50% in 2050 ten opzichte van 2008, waarbij de uitfasering van broeikasgassen (waaronder CO₂) zo snel mogelijk in de tweede helft van deze eeuw zal plaatsvinden.

Om deze reductiedoelstellingen te bereiken, is de strategie van IMO verder aangescherpt en is extra regelgeving sinds 1 januari 2023 van kracht. Sindsdien bestaat de IMO Strategie om GHG uitstoot van schepen te verminderen uit de volgende onderdelen:

1. EEDI (Energy Efficiency Design Index): Vereist een indicatie van de verwachte prestatie van een nieuw schip m.b.t. energie efficiëntie te vermelden.
2. EEXI (Energy Existing Ship Index): Vereist een indicatie van de verwachte prestatie van een bestaand schip m.b.t. energie efficiëntie.
3. CII (Carbon Intensity Index): Vereiste de jaarlijkse operationele en benodigde energie te berekenen. Op basis van de uitkomst wordt het schip beoordeeld met een label, die rijkt van A t/m E (A = Zeer goed, E = Zeer slecht).
4. SEEMP (Ship Energy Efficiency Plan): Document bestaande uit vier onderdelen:
   1. De gebruikte methode voor de berekening van de CII-score;
   2. Jaarlijkse operationele en benodigde energiebehoefte;
   3. Implementatieplan hoe jaarlijkse operationele en benodigde energiebehoefte wordt vervult en;
   4. Zelf-evaluatie en verbeterplan.

Een schip dat drie jaar achtereenvolgend op CII een D of E-score heeft, moet in het plan ook corrigerende acties opnemen om in het vervolg een hogere CII score te behalen. 

Daarnaast wordt er hard gewerkt aan de ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en nieuwe (voortstuwings)technieken. De ontwikkelingen om de uitstoot van CO₂ en andere luchtemissies te verminderen en uiteindelijk uit te faseren, worden steeds concreter of worden al toegepast. Met betrekking tot deze innovaties zit de uitdaging in de beschikbaarheid op grote schaal en voor ieder scheepstype of -grootte. Ook is de investering voor reders aanzienlijk hoog. 

Mondiale maatregelen dienen goed uitvoerbaar zijn in praktijk, waarbij veiligheid niet in het geding is, er een juiste balans tussen de reductie van broeikasgassen en de daarmee gemoeide kosten bestaat. Echter, het is gebleken dat niet alle regelgeving in praktijk goed uitvoerbaar is. In enkele gevallen financieel onhaalbaar of tijdens uitvoeren van werkzaamheden niet werkte in de praktijk.

Aanvullend dienen mondiale maatregelen marktverstoring te voorkomen tussen de verschillend gevlagde schepen, verschillende scheepstypen en de verschuiving naar andere transportmodaliteiten. Als de scheepvaart door wet- en regelgeving onaantrekkelijk wordt, is uitwijken naar andere (CO₂-intensievere) transportmodaliteiten het alternatief. Dit moet worden voorkomen.

Naast de uitfasering van broeikasgassen zijn er twee tussentijdse ‘checkpoints’ met reductiedoestellingen afgesproken. In 2030 is de bedoeling dat er in absolute zin 20% minder wordt uitgestoten t.o.v. 2008 en in 2040 minstens 70% reductie t.o.v. 2008. 

Het gebruik van koolstofarme en koolstofvrije brandstoffen/energiebronnen moet tegen 2030 minstens 5% bedragen, met een streven naar 10%. Om deze en de bovenstaande doelen te halen, wordt aankomende 1,5 jaar onderliggende maatregelen m.b.t. brandstoffen verder uitgewerkt en besproken. Denk hierbij aan een brandstofstandaard die wordt aangevuld met een economische maatregel, zoals een brandstofheffing (levy). Datum van inwerkingtreding daarvan zou het voorjaar van 2027 moeten zijn aldus de gemaakte afspraken.

Het KVNR-bureau voert daarnaast doorlopend gesprekken met verschillende relevante partijen (overheid, technische toeleveranciers, banken, havens en verladers) om te kijken hoe de zeevaartsector de uitstoot van CO₂ en andere broeikasgassen verder kan reduceren. Het is namelijk belangrijk vast te stellen wat de partijen voor elkaar kunnen betekenen om dit te bewerkstelligen.

Zo organiseert en participeert de KVNR doorlopend rondetafelgesprekken met havens en verladers. Deze gesprekken gaan over het gezamenlijk verbeteren van de carbon footprint van de zeevaart. Het doel is om een paar concrete samenwerkingsverbanden op te zetten en in de praktijk te brengen, zoals bij het Maritiem Masterplan.

Voor de korte termijn zet de KVNR in op een doelgerichte aanpak, waarbij reders voor de relatieve CO₂-reductiedoelstelling van 40% in 2030 t.o.v. 2008 zelf kunnen bepalen welke maatregelen (zowel technisch als operationeel) ze aan boord nemen om te voldoen aan die doelstelling. Het is daarbij van essentieel belang dat de doelgerichte aanpak van reders wel verifieerbaar en handhaafbaar is.

Aansluitend is één van de doelen van de KVNR zo snel mogelijk bepalen welke alternatieve brandstoffen/energiedragers geschikt zijn voor de verschillende scheepstypen en markten (kustvaart versus intercontinentale vaart). Door middel van R&D en pilots wordt achterhaald welke  nieuwe technieken, alternatieve brandstoffen en/of energiedragers geschikt zijn om CO₂ -arm of -vrij mee te varen. Een internationaal maritiem verduurzamingsfonds kan daaraan bijdragen door middel van een klimaatheffing op de scheepsbrandstof waarbij de vervuiler betaalt en de vergroener wordt beloond. Een mondiaal gelijk speelveld is daarbij cruciaal.